Севморпуть ищет иностранных грузоотправителей: кто готов зайти первым
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова в авторской колонке специально для «Суверенной экономики»:
Северный морской путь постепенно перестает быть исключительно российским проектом. К нему присматриваются Китай, Южная Корея, Индия и ОАЭ, но степень их интереса и готовность вкладываться в маршрут заметно различаются. Китай уже использует СМП. Судоходная компания NewNew Shipping Line четвертый год выполняет перевозки по маршруту, используя порт Архангельск. Кроме того, КНР подписала дорожную карту по развитию Трансарктического транспортного коридора, который к 2030 году должен выйти на объем 20 млн тонн грузов.
Южная Корея пошла дальше политического интереса. Ее парламент принял специальный закон о развитии использования СМП, формируется профильный комитет, а государство планирует поддерживать компании, работающие на маршруте. В августе судоходная компания из Республики Кореи Panstar Line начала тестовый рейс. К 2030 году страна рассчитывает запустить регулярное сообщение с Европой.
Индия пока находится на более ранней стадии — тестовые рейсы планируются с 2027. ОАЭ выбрали инвестиционную модель: Росатом и DP World создали совместное предприятие «Глобальная логистика», в котором эмиратской компании принадлежит 49%. Партнеры планируют запустить контейнерные линии через СМП, а ОАЭ инвестируют в строительство флота.
При этом главный вопрос для всех потенциальных участников один — экономика маршрута. Сегодня СМП обходится дороже традиционных маршрутов из-за ледокольной проводки и более высокой стоимости страхования. Суда для Севморпути имеют грузоподъемность примерно в 3 раза ниже, чем те, что ходят через Суэцкий канал, что повышает себестоимость перевозки. Экономический эффект может появиться за счет сокращения времени оборота судов, но резерв этой экономии оценивается примерно в 10%. Поэтому любое ухудшение условий способно превратить потенциальную выгоду в убыток.
Говорить о замене Суэцкого канала пока рано. Объем перевозок по СМП примерно в 10 раз меньше, чем через Суэц, а без учета кризиса в Красном море разрыв достигает 30 раз. Но у северного маршрута есть другое преимущество — он может стать резервным путем на случай геополитических потрясений. При этом Россия не хочет зависеть от одного иностранного партнера. Если Китай выполнит план по 20 млн тонн к 2030 году, его доля в общем объеме перевозок может составить около 25%, а при сохранении нынешней динамики — примерно 40%. Поэтому привлечение партнеров из разных стран становится не только способом увеличить грузопоток, но и инструментом диверсификации рисков. Управление стратегической инфраструктурой остается за Россией: единым оператором, ледокольным флотом и портовой инфраструктурой.
#АвторскаяКолонка
